Truck & Business numer 8 (Styczeń-Luty 2008)
Wstępniak
Truck&Business Polska / OD REDAKCJI
IT dla oszczędności
Wśród polskich przewoźników drogowych największym elementem kosztów prowadzenia działalności gospodarczej jest paliwo, a potem koszty pracowników. Tymczasem w Europie Zachodniej, kolejność jest odwrotna. Na pierwszy rzut oka zgadzamy się z tym, tłumacząc to sobie niskimi kosztami pracy w Polsce. Po głębszym zastanowieniu, można jednak dojść do wniosku, że przyczyna tkwi w powszechnym braku świadomości z korzyści płynących z zastosowania systemów informatycznych, wspierających zarządzanie transportem i kontrolujących procesy funkcjonowania firmy.
Brak tej świadomości pokazują wyniki naszego badania Europejski Barometr Transportowy, w którym polscy przewoźnicy wskazują, że główne środki inwestycyjne chcą w tym roku skierować na zakup pojazdów. Tymczasem ich zachodni koledzy po fachu najwięcej wydają i będą wydawać na systemy IT. Cóż takiego tkwi w tych systemach, że potrafią zmienić strukturę kosztów w firmie?
Wiele się ostatnio mówi o EcoDrivingu oraz konieczności doszkalania kierowców z ekologicznej, a więc i ekonomicznej jazdy. Praktyka dowodzi, że dzięki prawidłowej technice jazdy można zmniejszyć zużycie paliwa nawet o jedną czwartą. Ekonomiczna prędkość dla tira to ok. 80 km/h. Z takimi prędkościami są testowane ciężarówki przez naszych belgijskich kolegów, co prezentujemy w każdym numerze T&BP. Każde gwałtowne hamowanie i ponowne rozpędzenie tira to ok. 1 litr paliwa. Te parametry jazdy można kontrolować, a w sposób ciągły i w czasie rzeczywistym, można to robić tylko za pomocą systemów informatycznych, takich jak opisywane w tym numerze T&BP raporcie „IT w transporcie”. Dzięki tym systemom każde przekroczenie ekonomicznej prędkości, może wiązać się z natychmiastowym alarmem na ekranie komputera w centrali przewoźnika.
Z rozmów z właścicielami firm przewozowych wiem, że nierzadką praktyką są wśród kierowców kradzieże paliwa z baków ciężarówek. Jest to jednak możliwe tylko w tych firmach, w których nie ma systemów komputerowych wspierających zarządzanie, a ich elementem mogą być sondy monitorujące poziom paliwa w bakach. Skutecznie uniemożliwia to nieuczciwe praktyki.
Sądzę więc, że właśnie w powszechnym zastosowaniu informatyki, a nie w wysokich kosztach pracy tkwi przyczyna tego, że na zachodzie kierowca (a nie paliwo) jest największym kosztem działalności transportowej.
Marek Loos
(marek.loos@truck-business.pl)
W numerze:
Zarządzanie
Ricö przeinwestowało
Firmy
5 marca niemiecka firma spedycyjna RiCö Internationale Transporte und Logistik GmbH z Niemiec ogłosiła upadłość. Przedstawiciele zarządu przewoźnika działającego w Niemczech i Europie Wschodniej przyznają, że firma ma wielomilionowe zobowiązania, a długów nie jest w stanie ściągać w terminie. Jeden z menedżerów firmy - Björn Gröschner - powiedział specjalistycznemu portalowi Verkehrs Rundschau, że w ostatnich latach spółka zbyt szybko się rozrastała.
Wszystko wskazuje na to, że właściciele firmy za dużo inwestowali – zbyt szybko chcieli zdobyć rynek, powiększając w ogromnym tempie flotę, której trzeba było zapewnić ładunki do transportu. Nie jest to łatwe w dobie rosnących cen paliw i kosztów pracy, a w Polsce tym bardziej - przy spadającym kursie euro. Zdesperowani właściciele obniżali stawki frachtowe, do tego stopnia, że wśród konkurencji ukuło się powiedzenie – „Rico wozi za friko”.
Kogo to martwi, a kogo smuci? Konkurencja zaciera ręce, twierdząc, że wzrosną ceny frachtów, bo rynek nie będzie psuty tanimi ofertami. Kierowcy szybko znajda pracę, bo już otrzymują oferty od innych przewoźników. Dość młody, używany tabor szybko znajdzie nabywców, bo przez ostatnich kilka miesięcy trudno było o dostępne od ręki „kilkulatki” z drugiej ręki.
Mistrzowie logistyki
Gala Logistyki 2007
Na początku grudnia 2007 r. znalazły się już swoich właścicieli statuetki dla laureatów rankingu „Operator Logistyczny Roku 2007”. Złote godło przypadło TNT Express Worldwide (Poland) – zwycięzcy z 2006 r. Drugą lokatę zajął absolutny debiutant w badaniu – firma Maszoński-Logistic. Trzecim miejscem podzieliły się: DHL Express (Poland) oraz Raben. Nagrody zostały wręczone podczas Gali Logistyki w Mazurkas Congres Center w Ożarowie pod Warszawą. Wręczono również wyróżnienia oraz nagrody w ramach „Produktu Innowacyjnego dla Logistyki”. Organizatorem imprezy było wydawnictwo Eurologistics.
W uroczystości wzięło udział prawie 400 osób, w tym prezesi wielu firm związanych z logistyką. Spotkanie prowadzili Peter Duwel (Reckitt Benckiser) oraz Aleksander Domaradzki (DGL). Przed ogłoszeniem wyników, obaj panowie - wraz z Jarosławem Lewandowskim, prezesem Logistics Service toczyli dyskusje dotyczącą wskaźników będących wynikiem badania Operator Logistyczny roku 2007. Moderatorem był Adam Błuś, właściciel wydawnictwa Eurologistics, a samo badanie przygotowała firma Data Group Consulting pod przewodnictwem Piotra Szretera.
Just-in-time zabija ekologię
Usługodawcy transportowi zaczynają interesować się, czy przewoźnicy spełniają normy ekologiczne
Dostawy w systemie just-in-time niweczą starania o poprawę ekonomiki transportu, torpedują starania o zmniejszenie jego uciążliwości dla środowiska naturalnego i bezpieczeństwa na drogach. Oto jeden z wniosków z polsko-szwedzkiego seminarium „Jak prowadzić udane interesy w branży transportowej, dbając o środowisko i bezpieczeństwo drogowe?”, które odbyło się 6 lutego w Warszawie. A jak ekonomię, ekologię i bezpieczeństwo łączą Szwedzi?
Na samochodach transportowych firmy Statoil Hydra umieściliśmy duże napisy zachęcające do telefonowania pod wskazany numer, jeżeli kierowca niebezpiecznie jedzie. Wszystkie ciężarówki mają ograniczniki prędkości do 85 km/h.
Studenci o transporcie i logistyce
III Ogólnopolskie Forum Studentów Transportu i Logistyki - TransLogistics 2007
Już po raz trzeci na początku grudnia (6-7 grudnia 2007), odbyło się Ogólnopolskie Forum Studentów Transportu i Logistyki – TransLogistics. W dwa dni, reprezentanci 14 kół naukowych z 12 najlepszych uczelni w Polsce wysłuchali 18 referatów przygotowanych przez studentów i przedstawicieli firm. Materialnym plonem konferencji była jedyna w skali studenckich konferencji publikacja z numerem ISBN. Jej wydawcą jest Koło Naukowe Logistics na Politechnice Wrocławskiej.
Organizowana przez Ogólnopolskie Forum Studentów Transportu i Logistyki TransLogistics jest imprezą, która już zdobyła uznanie wśród Kół Naukowych w Polsce. Jest także doceniana przez Firmy z branży TSL, niektóre z nich (m.in. Lufthansa) już drugi raz wzięły udział w tym święcie logistyki i transportu. Trzecia edycja, miała miejsce w najnowocześniejszej Sali Politechniki Wrocławskiej. Czasopismo „Truck&Business Polska” objęło patronat nad naszą konferencją.
Nowe regulacje w 2009 r.
Zmiany w przepisach dotyczących transportu towarów niebezpiecznych
Opisywanie na początku 2008 r. zmian, które czekają transportowców w 2009 r. może się wydawać przedwczesne, ale lepiej z dużym wyprzedzeniem przygotować się do nowych regulacji. Przepisy transportowe w zakresie przewozów drogowych podlegają zmianom w odstępach dwuletnich. Obecna wersja ADR z roku 2007 z dniem 1 stycznia 2009 r. zostanie zastąpiona nowymi przepisami. Warto zawczasu przygotować się do planowanych zmian.
Zgodnie z dotychczasową praktyką zastosowanie znajdzie także okres przejściowy – wynoszący sześć miesięcy, dzięki któremu ADR 2009 jako jedyna podstawa prawna regulacji transportowych będzie stosowany od 1 lipca 2009 r. Poniższe zestawienie omawia zmiany wiadome do dnia 10 listopada 2007 r.
Paszowozami do ferm
MARTRANS
Dziesięć lat temu dwóch miłośników motoryzacji z niewielkiego Margonina w okolicy Piły postanowiło uruchomić firmę transportową, zaczynając od dwóch ciężarówek. Dzisiaj mają ich kilkadziesiąt. Potwierdzili, że w tym fachu można odnieść sukces niezależnie od miejsca, w którym mieści się siedziba firmy. Od początku działalności Martrans specjalizuje się w transporcie drogowym materiałów sypkich, głównie pasz. Jest to transport krajowy i na niewielkie odległości. Pasze są tanie w relacji do kosztów transportu, dlatego nie opłaca się ich przewozić na duże odległości. Przystąpienie Polski do Unii Europejskiej otworzyło firmie nowe rynki i możliwości działania na arenie międzynarodowej.
Firma Martrans rozpoczęła działalność w czerwcu 1998 r. Właściciele - Jacek Łada i Paweł Kado - dysponowali wówczas dwoma ciągnikami siodłowymi marki DAF i MAN. Od początku działalności współpracowali z holenderską firmą Cosmo B.V., której od 2000 r. są wyłącznym przedstawicielem na Polskę. Cosmo sprzedaje używane samochody ciężarowe z naczepami, głównie do transportu towarów sypkich, stąd specjalizacja w przewozie tych produktów. Martrans dysponuje 50 zestawami ciągnik siodłowy plus naczepy - silosy i paszowozy. Obsługę rosnącej floty zapewnia własny warsztat.
Szofer to ma klawe życie …
Prawa przewoźnika względem mkierowcy
… no i waruneczki klawe. Gdy nie złapie go inspekcja na swe obowiązki kładzie „labe”… Tak można by - parafrazując tekst znanej piosenki - krótko opisać zmianę w mentalności zatrudnionych kierowców, która zaszła w ostatnim czasie w Polsce. Kierowca, którego warsztat pracy stanowi kabina pojazdu, zwykle jest najbardziej lojalny wobec pieniędzy. Nie ma znaczenie dla kogo jeździ jeśli tylko zgadza się wynagrodzenie.
Otwarcie rynku pracy państw Unii Europejskiej spowodowało, że jako jedni z pierwszych, kierowcy opuścili nasz kraj. Wyjechali najlepsi i najbardziej i zmotywowani, zwabieni wizją lepszych zarobków. Rosnący brak kierowców wytworzył swoiste zakłócenie w rynku popytu na pracę. Obecnie niektóre firmy przewozowe ustawiają się już przy placach egzaminacyjnych i składają oferty tym, którzy właśnie uzyskali uprawnienia. Po kilku latach od otwarcia granic w firmach przewozowych decydujący głos powoli uzyskał kierowca. Co może zrobić przewoźnik?
Zakorkowana granica
Celnicy wrócili do pracy, ale ich żądania nie zostały spełnione
- We wtorek rano Darek wsiadł do mojej kabiny. Wypaliliśmy po papierosie. Ledwo go zgasił, głowa opadła mu na kierownicę. Lekarz powiedział nam, że to był rozległy zawał. Tak opisał śmierć kolegi po fachu Zbigniew Sadra, jeden z kierowców „uwięzionych” na kilka dni w kolejce do przejścia granicznego w Dorohusku. Dariusz W. miał 50 lat. Pochodził z Radomia. Jechał do Kijowa. Razem z dwoma kolegami z tej samej firmy, kilka dni wcześniej dołączyli do kolejki.
Nie jest to jedyny śmiertelny przypadek, który wydarzył się na wschodniej granicy podczas pamiętnych kryzysowych dni. Celnicy wrócili do pracy. Gigantyczne korki zostały odblokowane. Przewoźnicy zawiesili akcję blokowania Warszawy i innych największych polskich miast, ale pozostało jeszcze kilka nie załatwionych spraw.
Zanim zostaniesz upoważnionym
Formalności poprzedzające uzyskanie statusu Upoważnionego Przedsiębiorcy
Po zamachach z 11 września 2001 r. zmieniło się spojrzenie na kwestie bezpieczeństwa na świecie. Administracje poszczególnych krajów oraz organizacje międzynarodowe, jak choćby Światowa Organizacja Ceł (WCO) zaczęły szukać nowoczesnych rozwiązań, które pozwoliłyby na zwiększenie bezpieczeństwa międzynarodowego obrotu towarowego. Ze względu na daleko posuniętą liberalizację handlu podstawowe narzędzie, którym dotychczas posługiwała się administracja celna, czyli kontrola towarów, przestało być wystarczające.
Poszukiwano rozwiązania, które pozwoliłoby na zwiększenie bezpieczeństwa w międzynarodowym obrocie towarowym przy jednoczesnym utrzymaniu istniejących uproszczeń procedur celnych. Stany Zjednoczone jako pierwsze opracowały i wdrożyły 2 programy w zakresie bezpieczeństwa – Customs - Trade Partnership Against Terrorism (C-TPAT) i Container Security Initiative (CSI). C-TPAT jest programem współpracy pomiędzy organami celnymi USA, a biznesem mającym na celu ochronę międzynarodowego łańcucha dostaw. Mimo iż udział w programie C-TPAT jest dobrowolny trudno jest znaleźć firmę logistyczną, transportową czy spedycyjną, która działa na tym rynku bez certyfikatu C-TPAT. W programie CSI natomiast administracja celna USA współdziała z międzynarodowymi portami morskimi w zakresie monitorowania towarów wysyłanych do USA drogą morską. Na forum WCO zostały opracowane i przyjęte ramowe standardy bezpieczeństwa (SAFE Framework), które powinny zostać wprowadzone we wszystkich krajach członkowskich tej organizacji.
Do brytyjskiej stolicy tylko z normą Euro3
Strefa ekologiczna w Londynie
4 lutego zaczęła obowiązywać londyńska Strefa Małej Emisji (Low Emission Zone - LEZ). Właściciele ciężarówek o wadze ponad 12 ton, które są zarejestrowane poza Wielką Brytanią, a poruszają się na terenie Londynu i nie spełniają obecnie wymogów londyńskiej Strefy Małej Emisji, powinni dostosować się do nowych obostrzeń. Weszły one w życie 4 lutego 2008 r. Natomiast od 7 lipca 2008 r. system ten będzie obejmował także ciężarówki o wadze powyżej 3,5 tony, autobusy i autokary.
Pojazdy zarejestrowane poza Wielką Brytanią, które spełniają normy Strefy Małej Emisji lub kwalifikują się do zwolnienia z opłat lub 100-proc. zniżki, muszą zostać zarejestrowane w biurze Transport for London (TfL), jeżeli mają poruszać się po tej strefie. Rejestracja jest bezpłatna. Ulotka informacyjna i formularze rejestracyjne można znaleźć na stronie internetowej www.tfl.gov.uk/london lub otrzymać, dzwoniąc pod numer +44 (0) 207 310 8998. Wypełnione formularze rejestracyjne wraz z zeskanowanymi kopiami wymaganej dokumentacji można przesłać e-mailem na adres lezregistrations@tfl.gov.uk.
Transport międzynarodowy a VAT
Gdzie płacić podatki?
Wraz z akcesją Polski do Unii Europejskiej i wejściem w życie nowej ustawy o podatku od towarów i usług z 11 marca 2004 r. (Dz. U. Nr 54, poz. 535 ze zm) zmieniły się zasady rozliczeń usług transportowych. Fundamentalnego znaczenia w tym zakresie nabiera miejsce siedziby kontrahenta zlecającego usługi transportowe, a także to, w którym państwie członkowskim jest on zidentyfikowany dla przywoływanych usług. Zasadniczo, mimo obowiązywania ustawy VAT już ponad 3 lata, rozliczenie podatkowe usług transportowych nadal sprawia wiele problemów i powoduje zatargi z fiskusem. Warto przyjrzeć się zatem omawianym regulacjom.
W sytuacji, gdy podatnik świadczy usługi transportowe w całości na terytorium jednego państwa, to miejscem ich świadczenia jest terytorium tego państwa (art. 27 ust. 2 pkt. 2 ustawy). Regułę tę należy stosować również, gdy rozpoczęcie i zakończenie transportu następuje na terytorium tego samego państwa, a pomiędzy tymi punktami transport przebiega przez terytorium innego państwa. Nie obowiązuje ona natomiast, gdy transport wprawdzie odbywa się na terytorium jednego państwa, ale przepisy szczególne uznają, że jest to wewnątrzwspólnotowa usługa transportu towarów (art. 28 ustawy). Dlatego przy świadczeniu usługi transportu krajowego nie ma znaczenia siedziba firmy transportowej (wykonawcy usługi) ani jej kontrahenta. Niezależnie od tego, czy wykonawcą usługi będzie firma krajowa czy też unijna, usługa transportowa musi być opodatkowana w Polsce, przy czym obowiązek podatkowy będzie spoczywać wyłącznie na wykonawcy usługi.
Dynamicznie rośnie liczba wynajmowanych samochodów ciężarowych
Wynajęta flota ciężka
W Polsce jest zaledwie kilka firm zajmujących się wynajmem długoterminowym samochodów ciężarowych i liczba ich pozostaje praktycznie niezmienna. Tymczasem na rynku wynajmu samochodów osobowych rywalizuje kilkunastu większych i mniejszych graczy. W ubiegłorocznym pierwszym numerze „Truck&Business Polska” ukazał się artykuł na temat tej usługi. Pytaliśmy przedstawicieli firm oferujących wynajem długoterminowy aut osobowych o ewentualne plany poszerzenia swoich usług o samochody ciężarowe. Żadna z nich nie zamierzała tego zrobić. Dlaczego?
Zdaniem Artura Nowickiego, dyrektora generalnego Fraikin Polska, dla pojazdów ciężarowych usługa ta jest znacznie trudniejsza do prowadzenia.
- Pojazdy ciężarowe przewożą towary które ze względu na swój charakter muszą być transportowane w odpowiednich warunkach. Dlatego czas reakcji na sytuacje awaryjne musi być bardzo krótki, a to wymaga zespołu stale pracujących osób, rozrzuconych po całym kraju. Muszą oni non stop być gotowi do szybkiego dokonywania napraw, usuwania awarii, czy np. podstawiania aut zastępczych. Dla użytkownika samochodu osobowego czas reakcji serwisu na zgłoszoną awarię nie jest tak istotny, tymczasem towar nie dowieziony na czas lub szybko psujący się nie może czekać – wyjaśnia Artur Nowicki.
Technika - Ciężarówka
Klęska urodzaju
Sprzedaż ciężarówek w 2007 r.
W grudniu 2007 r. sprzedano 1.613 samochodów ciężarowych o DMC powyżej 6 t, co oznacza wzrost aż o 47,4 proc. w stosunku do analogicznego miesiąca 2006 r. i spadek o 16,1 proc. w stosunku do poprzedzającego miesiąca. Sprzedaż w całym 2007 r. wyniosła 22.604 sztuki, czyli o ponad 54 proc. więcej niż w 2006 r. Oznacza to gigantyczny wzrost, a wręcz klęskę urodzaju – sytuację nienormalną dla producentów samochodów dla transportu drogowego, która zaowocowała dla przewoźników wielomiesięcznym oczekiwaniem na zamówione pojazdy.
Jak zawsze najwięcej sprzedaje się ciężkich samochodów ciężarowych (DMC pow. 16 t). Stanowią one ponad 85 proc. Rynku pojazdów ciężarowych. Co dziesiąty spośród kupowanych tego typu pojazdów ma DMC od 6 do 10 t, a najmniejsze spośród nich (do 6 t DMC) stanowią tylko prawie 5 proc.
Załamanie koniunktury
Drożeje paliwo i koszty pracy, tanieje euro, a w efekcie …
Rosnące koszty paliwa oraz spadająca wartość euro obniżyły opłacalność świadczenia usług transportu drogowego dla krajów strefy euro do tego stopnia, że przewoźnicy, którzy jeszcze kilka miesięcy temu w pośpiechu kupowali ciągniki siodłowe i naczepy, teraz rezygnując z nierentownych już usług, wyzbywają się tego sprzętu. Takie zaskakujące są rezultaty najnowszych badań polskiego rynku pojazdów ciężarowych, prowadzone przez firmę EurotaxGlass’s.
Dwa wzmacniające się czynniki, prowadzące do obniżenia rentowności usług transportowych całkowicie odwróciły nad wyraz dynamiczny rozwój sprzedaży usług przewozowych. Kilka miesięcy temu firmy transportowe, by obsłużyć rosnącą w zawrotnym tempie liczbę bardzo intratnych zleceń, musiały na bój zabój kupować ciężarówki. Doszło do sytuacji, że na nowy ciągnik siodłowy czekało się od sześciu miesięcy do roku. Zdeterminowani przewoźnicy kupowali używane pojazdy, by móc wykonać podjęte zlecenia. Najchętniej nabywano najmłodsze „używki” – w wieku od roku do dwóch lat. Popyt na nie wzrósł do tego stopnia, że ceny doszły do poziomu zbliżonego do nowych, a w niektórych przypadkach przekroczyły go (aż trudno w to uwierzyć – zupełnie jak za „komuny” dla aut osobowych). Miało to miejsce tylko w przypadkach, gdy taki pojazd można było nabyć od ręki.
Narodzony pod szczęśliwą gwiazdą
MAN TGL 12.210
Odnowienie gamy pojazdów MAN rozpoczęło się silnym akcentem, jakim była prezentacja modelu TGA w 2000 r. Pięć lat później natomiast, w klasie pojazdów lekkich MAN pokazał model TGL (Trucknology Generation Light). Lata świetności jego poprzednika L2000, który został odnowiony w 2000 r. już przeminęły, a celem TGL było zajęcie dobrej pozycji w sektorze aut od 7,5 do 12 ton. A oto, co z tych ambitnych planów wynikło.
Pierwszym sukcesem było pozytywne przyjęcie TGL przez prasę specjalistyczną, która ogłosiła ten pojazd „Modelem roku 2006”. Nagroda ta pozwoliła niemieckiemu producentowi dołączyć do swojej kolekcji kolejne trofeum i stać się najbardziej utytułowanym konstruktorem w swej dziedzinie, mogącym pochwalić się aż sześcioma nagrodami. TGL odziedziczył wiele cech po swoim doskonałym poprzedniku TGA, a osłona chłodnicy, tak typowa dla tego auta, pozwala już na pierwszy rzut oka zauważyć, że nowy TGL to „mały TGA”.
Technika - Naczepa
Naczepowa stabilizacja
W 2008 r. dynamika wzrostu sprzedaży naczep ustabilizuje się w ślad za sprzedażą ciągników
Sprzedaż naczep do transportu drogowego idzie w ślad za dynamiką sprzedaży ciągników siodłowych. Dlatego po nadmiernie doskonałym roku 2007, bieżący zapowiada się – określiłbym go – normalniej. Sprzedaż, będzie rosła, ale już nie w aż tak szalonym tempie, które wymuszało wielomiesięczne oczekiwanie na dostawę.
Po ubiegłorocznym boomie na samochody ciężarowe, wydawać by się mogło, że nowych samochodów ciężarowych nie można dostać od zaraz, natomiast w efekcie zmniejszenia popytu, zaczynają pojawiać się one w sprzedaży od ręki. Wiele bowiem firm transportowych rezygnuje ze złożonych wcześniej zamówień na ciężarówki, które dzięki temu pojawiają się w sprzedaży niemal od ręki.
Przewoźnicy oktanów
Cysterny do transportu paliw
Zewnętrznie cysterny do przewozu paliw zmieniły się na przestrzeni lat niewiele. W istocie jednak, pod względem konstrukcyjnym modyfikacji jest mnóstwo. Dotyczą użytych do produkcji materiałów, a także zastosowania nowatorskich systemów zabezpieczeń oraz urządzeń zwiększających komfort obsługi.
W Polsce nabywców znajduje corocznie kilkaset cystern paliwowych. Ostatnio dominują naczepy, choć ciągle sporą grupę stanowią też zabudowy na podwoziach renomowanych marek. Nieco mniejszym zainteresowaniem cieszą się jak na razie przyczepy. Na naszym rynku operuje większość markowych producentów zachodnich. Nie oznacza to, iż rodzime fabryki są bez szans. Wręcz przeciwnie. Tacy producenci jak LDS, Stokota, Dromech czy Zasta wytwarzają nie tylko dla polskich klientów, ale większą część produkcji lokują u odbiorców zagranicznych.
Normy czystości cysterny
Mechaniczne i chemiczne mycie cystern – problem na miarę Europy
Mycie cystern jest obowiązkiem każdego przewoźnika, korzystającego z tego typu naczep. Czyszczeniu podlegają cysterny spożywcze – ze względu na zagrożenia fitosanitarne oraz chemiczne – tu głównym powodem są zagrożenia chemiczne. Nie wyczyszczony zbiornik napełniony ponownie może nie tylko spowodować zagrożenia, ale i doprowadzić do zniszczenia produktu, a to może skutkować poważnymi sankcjami finansowymi dla przewoźnika.
Proces mycia cystern polega na mechanicznym działaniu strumienia płynu pod wysokim ciśnieniem. Dla ułatwienia i przyspieszenia procesu mycia i higienizacji zbiorników, stosuje się odpowiednio dobrane środki chemiczne oraz różne temperatury płynów myjących. Standardowo oczyszczanie cystern odbywa się za pomocą obrotowych głowic natryskowych pod ciśnieniem 70 - 100 atmosfer. Rozpuszczalność związków chemicznych oraz innych pozostałości (np. po artykułach spożywczych) w różnych rozpuszczalnikach zależy od ich struktury, masy cząsteczkowej i temperatury. Podwyższając temperaturę rozpuszczalność wzrasta. Najprostszym, zatem sposobem mycia będzie mycie ciśnieniowe wodą o wysokiej temperaturze. Nie sprawdza się on jednak przy niektórych substancjach ropopochodnych lub innych chemikaliach (np. kwasach), które w kontakcie z wodą mogą powodować niebezpieczne reakcje.
Technika - Narzędzia
Ogrzać na postoju
Do ogrzania kabiny i ładowni oraz rozruchu auta
Systemy ogrzewania postojowego mają do wykonania w ciężarówce kilka ważnych zadań. Przede wszystkim ogrzewają wnętrze kabiny (a czasem także ładowni) oraz zapewniają możliwość rozruchu silnika samochodu w bardzo niskich temperaturach.
Im zimniej na dworze, tym tłoczniej w firmach zajmujących się montowaniem systemów ogrzewania postojowego. To bardzo wygodne rozwiązania. Jedną z ich podstawowych cech jest to, że funkcjonują bez potrzeby włączania silnika pojazdu. Rynek urządzeń grzewczych zdominowały produkty trzech firm: Eberspacher, Webasto i Truma. Nieco mniej popularne są systemy Ateso i Defa. Wszystkie bazują na ogrzewaniu wody lub powietrza.
Kartą nie tylko za paliwo
Plastikowym pieniądzem kupisz naprawy, opłaty drogowe i unikniesz biurokracji
Z sondaży przeprowadzonych wśród szefów firm przewozowych i kierowców wynika, że karty paliwowe mają w Polsce niemal wyłącznie zwolenników. Utyskiwania są sporadyczne. Dotyczą zazwyczaj szczupłości sieci dystrybucyjnej lub nadmiaru formalności związanych z uzyskaniem kart.
Karty paliwowe - jak sama nazwa wskazuje - mają służyć do zakupu paliw. W istocie jednak wykorzystywane są obecnie do realizowania wielu innych zadań, ułatwiając życie kierowcom, a także szefom ich firm. Rzadziej podkreśla się ich znaczenie dla samych emitentów, jakby zapominając, iż w wielu przypadkach (karty emitowane przez koncerny paliwowe) stanowią one też swoisty element programów lojalnościowych.
InterLAN SPEED system od A do Z
Systemy komputerowe wspierające zarządzanie transportem drogowym
Obecnie można spotkać na rynku kilka rozwiązań informatycznych wspomagających zarządzanie firmą transportowo - spedycyjną. Każde z nich niesie ze sobą określone funkcjonalności, które w większym lub mniejszym stopniu spełniają oczekiwania jego użytkowników. Przyjrzyjmy się bliżej systemowi interLAN SPEED.
Każda firma transportowa, mała czy duża, ma prawo oczekiwać, że wdrożenie systemu informatycznego pozwoli na kompleksową obsługę przedsiębiorstwa. Ale co to oznacza? Wiadomym jest fakt, że inne będą wytyczne dla małej firmy transportowej, a inne dla dużego przedsiębiorstwa transportowo – spedycyjnego. W dużej mierze wynika to z zaplanowanego budżetu wdrożenia, ale także ze zdefiniowanych oczekiwań i korzyści jakie powinien nieść ze sobą system.
Interaktywna integracja
Systemy informatyczne integrują transport z łańcuchem dostaw
Rynek oprogramowania dla transportu drogowego rozwija się w tych samych kierunkach co informatyzacja przedsiębiorstw z innych branż, czyli dąży do integracji wszystkich elementów funkcjonowania firmy. Zmierza do wydajnego włączania aplikacji zarządzających transportem do współdziałania z obiegiem informacji w całym przedsiębiorstwie, a także - co ważne - z całym łańcuchem dostaw różnych uczestniczących w nim podmiotów.
Nie są już dla nikogo nowością ani wartością dodaną aplikacje mobilne dla kierowców, czy wykorzystanie systemu GPS. Bardzo szybko zaszła tutaj rewolucja technologiczna. Zdaniem Tomasza Hatali, prezesa Quantum, obecnie wartości dodanej trzeba szukać raczej w wykorzystaniu posiadanych informacji i tu informatyka może mieć dużo do zaoferowania.
Partnerzy
DKV Euro Service Polska
interLAN
Logintrans
Trimble Transport & Logistics
TimoCom
Transics
ECM CONSULTING
Soloplan
MIĘDZYNARODOWA WYŻSZA SZKOŁA LOGISTYKI i TRANSPORT
Mercedes Benz
PKN ORLEN SA
Qualcomm
Wyższa Szkoła Cła i Logistyki
TomTom
Partnerzy merytoryczni
Ogólnopolski Związek Pracodawców Transportu Drogow
International Road Transport Union
Truck Europe
Polska Izba Spedycji i Logistyki
Inspekcja Transportu Drogowego
Towary Niebezpieczne
Instytut Transportu Samochodowego
Zrzeszenie Międzynarodowych Przewoźników Drogowych
Data Group Consulting
Partnerzy medialni
4trucks.pl
etransport.pl
moto.onet.pl
Wyższa Szkoła Cła i Logistyki
NA OSI
V10
