Truck & Business numer 20 (Czerwiec-Lipiec 2010)
Wstępniak
Transport – ostatni element łańcucha
Marek Loos
W poprzednim numerze Truck&Business Polska żegnaliśmy się ze starym layoutem, a w tym – witamy w nowym. Wprowadzamy nieco świeżości, otwartości i lekkości w sferze wizualnej czasopisma, ale treść i czytelnik, ku któremu zwrócone jest czasopismo, ciągle pozostaje ten sam – menedżer transportu drogowego i właściciel firmy z tej branży, które to osoby najczęściej można połączyć znakiem równości.
Tymczasem już po raz piąty oddajemy w ręce czytelników wyniki naszego flagowego badania – Top500 – najlepiej zarządzane firmy transportowe roku. Wnioski ? Jest ich wiele, a oto najważniejsze:
• „Dysproporcja pomiędzy podażą usług transportowych a popytem doprowadziła do wyniszczającej walki cenowej”. Jednak rozmawiając z wieloma przewoźnikami, słyszę niemal od każdego z nich, że stawki zaczęły rosnąć, a jeżeli zleceniodawca transportowy chce zbyt bardzo obniżyć cenę frachtu, jest odsyłany do innego przewoźnika, który może przewiezie coś za dumpingową stawkę.
• „Przewoźnicy z polskim kapitałem są w naszym kraju mniej efektywni od działających w Polsce firm międzynarodowych”. Nie zgadza się z tym stwierdzeniem wielu polskich, renomowanych transportowców, jak na przykład Mirosław Maszoński, wielokrotny laureat naszego badania Operator Logistyczny Roku. Przeczą temu firmy, które zawczasu zareagowały na pierwsze symptomy kryzysu i dbają o jakość świadczonych usług.
• „Przy malejącej liczbie zleceń, zgodnie z dynamiką cykli ekonomicznych, obciążone środkami trwałymi (asset heavy operators) firmy transportowe są generalnie w gorszym położeniu niż firmy, które wynajmują te środki, gdyż nie mogąc zredukować kosztów utrzymania taboru, podlegają presji klientów na obniżenie stawek i wydłużenie terminów płatności”. Rzeczywiście szala opłacalności działalności gospodarczej przesuwa się coraz bardziej na korzyść operatorów logistycznych i spedytorów, dla których przewoźnik, ze swoim taborem, jest tylko ostatnim ogniwem transportowego łańcucha.
Z poprzedniego wniosku można wysnuć kolejne:
• Małym firmom transportowym, które liczebnie dominują na rynku, o wiele trudniej akumulować kapitał niż dużym i średnim przedsiębiorstwom, które minimalizują ryzyko inwestycyjne, podzlecając wykonanie usług transportowych właśnie tym małym przedsiębiorstwom.
• W latach 2009-2010 pogłębiła się tendencja do zarzucania przez czołowe firmy logistyczne świadczenia usług transportowych na rzecz spedycji.
• Malejący udział sprzedaży usług transportowych w całości przychodów branży logistycznej świadczy o tym, że firmy transportowe będą trwale na słabszej pozycji rynkowej, o ile nie rozszerzą kompetencji w zakresie organizacji transportu i logistyki kontraktowej.
Nie wróży to dobrze przewoźnikom drogowym, choć przecież zawsze będzie musiało istnieć to ostatnie ogniwo łańcucha dostaw, które będzie musiało ostatecznie przewieźć towar z punktu A do punktu B. Nie zanosi się i na to, by i tego towaru miało zabraknąć.
Marek Loos
redaktor naczelny
Truck&Business Polska
marek.loos@truck-business.pl
W numerze:
Zarządzanie
Nowe zasady czasowego wycofania pojazdów z eksploatacji
Prawo
12 maja 2010 r. weszły w życie przepisy rozporządzenia Ministra Infrastruktury zmieniającego rozporządzenie w sprawie czasowego wycofania pojazdów z ruchu (Dz. U. Nr 79, poz. 524), określające wysokości opłat w zależności od okresu wycofania pojazdu z ruchu.
Rozporządzenie zostało wydane w związku z potrzebą dostosowania przepisów rozporządzenia do zmian w przepisach ustawy Prawo o ruchu drogowym, które zostały wprowadzone przez ustawę z dnia 12 lutego 2010 r. o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz o zmianie niektórych innych ustaw (Dz. U. Nr 43, poz. 246). Krótko mówiąc chodzi o znaną przewoźnikom drogowym ustawę antykryzysową dla transportu.
Opłata elektroniczna od 1 lipca 2011 r.
Koszty
Od 1 lipca 2011 r. w Polsce będzie obowiązywać opłata elektroniczna pobierana na zasadach określonych w ustawie z 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (tekst jednolity Dz.U.07.19.115 ze zm.) i innych przepisach prawa. Według Ministerstwa Infrastruktury, elektroniczny system poboru opłat zastąpi dotychczasowy system winietowy i ma stanowić jednolity, przejrzysty i uporządkowany system opłat na drogach zarządzanych przez Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad.
Ministerstwo Infrastruktury podjęło działania związane z wdrożeniem ETC w sferze legislacji. Wykonując delegację ustawową zawartą w art. 13ha ust. 5 przygotowano projekt rozporządzenia w sprawie obliczania maksymalnej stawki opłaty elektronicznej. Projekt określa metodę obliczania maksymalnej stawki za przejazd 1 kilometra drogi krajowej, która zgodnie z proponowanym rozwiązaniem będzie odrębnie obliczana dla danej klasy technicznej dróg krajowych lub jej odcinka, na których przewiduje się wprowadzenie poboru opłaty elektronicznej. Zaproponowane w projekcie rozwiązanie przewiduje powiązanie maksymalnej wysokości stawki opłaty elektronicznej z całkowitymi kosztami, koniecznymi do poniesienia w związku z przygotowaniem, budową oraz późniejszą eksploatacją danej drogi krajowej lub jej odcinka. Koszty te mogą zostać powiększone o przewidywaną stopę zwrotu z zainwestowanego kapitału lub marżę odzwierciedlającą stopień poniesionego ryzyka. Na podstawie obliczenia tej stawki wyliczona zostanie zróżnicowana wysokość stawek opłaty elektronicznej, która faktycznie będzie pobierana.
Zwiększyć elastyczność, obniżyć koszty
Finanse
Bezpośredni kontakt z klientem, elastyczność i kontrola kosztów to kluczowe kryteria decydujące o sukcesie w czasach kryzysu ekonomicznego. W szczególności coraz krótsze terminy w postaci próbnych oraz ograniczonych czasowo zleceń transportowych, a także ogromna konkurencja stawiają przewoźników przed koniecznością dostosowania systemów i strategii zarządzania taborem samochodowym do zmian zachodzących na rynku.
Również niepewność co do dalszego rozwoju sytuacji rynkowej, ostrożność ze strony banków i firm leasingowych działających na tradycyjnych zasadach ujawniająca się już w trakcie negocjacji warunków finansowania, a także nowe normy emisji spalin sprawiają, że zakup nowych pojazdów staje się coraz trudniejszym i coraz bardziej ryzykownym przedsięwzięciem.
Biznes na dwóch nogach
Przedsiębiorstwo
Na początku lat 90-tych akcjonariusze bydgoskiego Maktronika nie przypuszczali, że ostatecznie z firmy handlowej, przeistoczy się on w przewoźnika drogowego oraz w autoryzowany serwis marki Iveco. Obecnie firma świadczy swoimi 57 zestawami transportowymi m.in. usługi bardzo trudne w tej dziedzinie – just-in-time. Do serwisu natomiast przyjeżdżają trakerzy nawet z okolic Szczecina, czy Warszawy. O firmie rozmawiamy z Tadeuszem Grzelakiem, prezesem zarządu Maktronik i Janem Szmielem, członkiem zarządu.
Firma Makaronik została zarejestrowała w grudniu 1989 r., a pierwszą fakturę wygenerowana w lutym 1990 r. Zaczęli od handlu sprzętem firmy Samsung. Urządzenia trzeba było transportować z hamburskiego portu do Polski, stąd zrodził się pomysł zajęcia się działalnością przewozową. Obecnie pozostali przy autoryzowanym serwisie Iveco i transporcie międzynarodowym.
Bez listu przewozowego ani rusz
Podstawowy dokument w przewozie nie tylko drogowym
Niezależnie od charakteru przewozu, krajowego lub międzynarodowego, dokument jakim jest list przewozowy, z punktu widzenia praw i obowiązków przewoźnika, jest najważniejszy. Jest to dokument potwierdzający zawarcie i wykonanie przewozu. W liście przewozowym nadawca powinien zastrzec ewentualne, dodatkowe warunki przewozu (np. temperatura transportowanych dóbr, specjalny interes, dokładne dane dotyczące załadowanego ładunku), odbiorca powinien potwierdzić odebranie towaru, zastrzec ewentualną szkodę na towarze lub opóźnienie w dostawie.
Z kolei przewoźnik powinien zadbać o poprawne, (a z praktycznego punktu widzenia czytelne) wypełnienie danych dotyczących nadawcy, odbiorcy i towaru. Przepisy prawne nie wymagają umieszczania pieczęci stron przewozu na liście przewozowym, aczkolwiek znacznie ułatwiają ustalenie ich danych w przypadku sporu. Podpis lub parafka odbiorcy może okazać się niewystarczająca aby uwolnić przewoźnika od wykazania doręczenia towaru upoważnionej osobie.
Niepotrzebne zmiany w ADR
Planowane na 2011 r. zmiany w przepisach o przewozie towarów niebezpiecznych
Przepisy transportowe charakteryzują się jedną cechą – zwykle o ich zmianie decyduje wypadek. Spektakularne zdarzenia związane z pojazdami transportowymi już nie raz w historii spowodowały zmianę optyki patrzenia oraz legislacji. Rok 2011 będzie kolejnym rokiem zmian. Dla polskich przedsiębiorców najważniejsze będą zmiany w zakresie systemu szkolenia kierowców, a także stosowania zwolnień. Przytaczamy najważniejsze zmiany, które po upływie sześciomiesięcznego okresu przejściowego będą bezwzględnie obowiązywać od 1 lipca 2011 r.
Staraniem zespołów roboczych ONZ (WP15) po raz kolejny wprowadzone zostaną zmiany w przepisach o transporcie towarów niebezpiecznych. Od 3 do 8 maja 2010 r. w Genewie odbywało się posiedzenie przedstawicieli poszczególnych państw, którzy przyjęli zmiany. Warto przypomnieć, że do dzisiaj stronami umowy ADR jest 46 państw, nie tylko europejskich.
Oszczędne rysowanie
300 do 500 zł dziennie za brak ręcznych zapisów na wykresówkach
Zgodnie z art. 15 rozporządzenia 561/2006, kierowca który nie ma możliwości automatycznego rejestrowania swojej aktywności za pomocą tachografu, powinien to czynić ręcznie. Jeśli kierowca korzysta z tachografu analogowego, ma obowiązek prowadzić ręczny zapis na odwrocie wykresówki, zaś jeśli korzysta z tachografu cyfrowego, powinien to czynić za pomocą wpisu manualnego, przy każdym włożeniu karty do tachografu.
Konsekwencje niedopełnienia tego obowiązku są dotkliwe. Mianowicie brak nawet kilku minut w zapisie, czy to automatycznym, czy też manualnym może skutkować nałożeniem kary pieniężnej z tytułu tego, że albo wykresówka albo karta kierowcy nie zawiera wszystkich danych o okresach aktywności kierowcy. Wysokość tej kary jest uzależniona od tego czy kierowca używa tachografu cyfrowego, czy też analogowego. W przypadku cyfrówki jest to 300 zł za każdy dzień, zaś w przypadku analogowego 500 zł.
Link inwestuje w swoją przyszłość
Studium przypadku
Temat kryzysu jest cały czas obecny wśród przewoźników drogowych. Kryzys stanowi też punkt wyjścia przypadku, który zaprezentujemy. Dlaczego? Przede wszystkim dlatego, że czas kryzysu okazał się wielką próbą dla firm transportowo-spedycyjnych. Dla wielu tragiczną w skutkach, bo prowadzącą do bankructwa. Cały czas wiele firm próbuje po prostu przetrwać ciężkie czasy i na tym skupia swoje działania. Inne z kolei traktują ten okres jako szansę na wzmocnienie swojej pozycji rynkowej oraz dobry moment na rozpoznanie „słabych punktów” w funkcjonowaniu organizacji i na wprowadzenie stosownych zmian.
Dla spółki LINK z Wiązowny, koło Warszawy - jednego z większych przedsiębiorstw transportowych w Polsce - okres kryzysu zapoczątkował zmiany w obszarze działalności operacyjnej, których efektem była wymiana wcześniej stosowanego systemu telematycznego i programów informatycznych do zarządzania transportem i spedycją.
Rynek należy do zwycięzców!
Badanie pasów po raz piąty
W 2010 r. staraniem kwartalnika „Towary Niebezpieczne” już po raz piąty zostało przeprowadzone badanie rynku środków mocujących „Złoty Pas 2010”. Piąta edycja konkursu jest nie tylko okazją do małego święta lecz także zachętą do podsumowania ubiegłych pięciu lat. Pierwotnym celem badania było zwrócenie uwagi użytkowników i producentów środków mocujących na fakt, że techniczną wytrzymałość można skontrolować. Zwracaliśmy także uwagę na oznaczenia i etykiety. Elementy te są bowiem najłatwiejsze do sprawdzenia a za razem mogą wprowadzić w błąd.
Jak badaliśmy w tym roku?
Pięcioletnie doświadczenia pozwalają na wyciągnięcie wniosków. Pasy mocujące sprzedawane w Polsce można podzielić na trzy grupy. Po pierwsze są to produkty nagradzane w naszych badaniach – czyli produkty dobre. Po drugie są to produkty, których etykiety i oznaczenia są poprawne, jednak parametry wytrzymałościowe mogą nie być wystarczające. Trzecią grupę tworzą produkty wyglądające jak pasy ale nie nazywane tak i nie wykonywane zgodnie z wymaganiami normy. Trzecia grupa pojawiła się niedawno. Można postawić tezę, że częściowo dzięki naszym badaniom. W latach 2008 – 2009 zgłaszane były do sprzedawców zastrzeżenia odnośnie ujawnionych wątpliwości, związanych z oznaczeniami i spowodowało to liczne interwencje u producentów. Do grupy tej należą różnego typu „ściągacze ładunków” czy „mocowania ładunkowe”, które na etykietach nie mają podanych odwołań do norm, czy też znaków „B”. Teoretycznie zatem, ich wytrzymałość jest zgodna z deklaracją producenta. Co ciekawe w 2010 r. nie dotarliśmy do produktów „No Name” - czyli bez określonych producentów lub dystrybutorów.
Lekki optymizm
Koniunktura w ciężarowym transporcie samochodowym
Wyniki badania koniunktury w ciężarowym transporcie samochodowym za pierwszy kwartał 2010 r. wskazały na poprawę sytuacji. Wskaźnik koniunktury, wyrażający istniejące i przewidywane tendencje w przewozach, w transporcie międzynarodowym przyjął wartość dodatnią (+1,4). W transporcie krajowym wskaźnik wyniósł -15,7 i pomimo odnotowania ujemnej jego wartości, zmianę należy zinterpretować jako korzystną. Wynik taki oznacza bowiem, że zwiększenie wielkości przewozów odnotowało więcej przedsiębiorstw, a jednocześnie mniej firm miało do czynienia ze zmniejszeniem wielkości przewozów.
Prognozy na II kwartał 2010 r. w zakresie wielości przewozów w krajowym i międzynarodowym ciężarowym transporcie samochodowym wskazują, że taki korzystny trend utrzyma się.
Struktura operacyjna firmy transportowo–spedycyjnej
Optymalizacja zatrudnienia w firmie transportowo-spedycyjnej
Na bazie doświadczeń firmy InterLAN jak i benchmarkingu najlepszych na rynku firm transportowo–spedycyjnych, pracujących na systemie interLAN SPEED, w niniejszym opracowaniu została przedstawiona koncepcja optymalnej struktury operacyjnej w firmie transportowo–spedycyjnej.
Do analizy wzięto pod uwagę osiem założeń:
• Tabor własny składa się ze stu zestawów ciężarowych.
• Obsługiwane kierunki: Europa Zachodnia.
• Możliwie duża część zleceń pochodzi z tzw. kontraktów długoterminowych.
• W trakcie pauzy tygodniowej kierowcy i pojazdy pozostają na parkingu.
• Średni czas trwania delegacji - dwa tygodnie.
• Sytuacja na rynku jest stabilna.
• Pracownicy biurowi i kierowcy pracują na zintegrowanym systemie informatycznym, tj. systemie operacyjnym InterLAN SPEED połączonym z mapą cyfrową, systemem telematycznym oraz finansowo–księgowym i kadrowym.
• W firmie zatrudnieni są kompetentni pracownicy.
Ekologia reguluje rynek ciężarówek
Ekologiczne normy emisji spalin Euro stymulują popyt na samochody użytkowe
W 1990 r. Unia Europejska po raz pierwszy wydała przepisy określające wartości graniczne emisji spalin dla silników wysokoprężnych pojazdów użytkowych („Euro0”). Od tego czasu, w odstępach 2-4 letnich, Komisja Europejska publikuje kolejne, zaostrzone wartości graniczne, wsparte dodatkowymi wytycznymi w zakresie dokonywania pomiarów tych wartości.
Od października 2008 obowiązuje (do 31.12.2013) norma Euro5, wprowadzona Dyrektywą 2005/55/WE oraz nieobowiązkowy, standard EEV (pojazd bardziej przyjazny dla środowiska).
Technika - Ciężarówka
Koniec ery tanich ciężarówek
Komentarz miesiąca
Samochody ciężarowe zaczynają drożeć. Ten trend jest w ostatnich miesiącach coraz bardziej widoczny. Na Zachodzie wyczerpały się zasoby używanych pojazdów, a kurs euro „zwariował”, ceny paliw również – jedno i drugie pikuje, bez pewności do jakiego poziomu dojdzie. Wszystko to sprawia, że działalność transportowa staje się coraz mniej przewidywalna, co ma bezpośredni wpływ na spowolnienie wygrzebywania się z dołka polskiego rynku sprzedaży pojazdów ciężarowych, jak sądzi Marcin Kardas z EurotaxGlass’s - firmy monitorującej ceny aut.
Tymczasem o decyzjach powiększania flot w branży transportowej decyduje przewidywalność rynku przewozowego – aby kupić pojazd muszę mieć pewność, że jego eksploatacja będzie dochodowa przez jakiś czas. Tak niestety nie jest, więc zakupy znów są odkładane. Obliczane w euro wielkości stawek frachtowych i rat leasingowych ponownie ulegają fluktuacjom. Wszystko to sprawia, że możemy się spodziewać kiepskiego lata transportowego.
Detale liczą się najbardziej
Test na 1000 punktów
Wszyscy muszą się zgodzić, że obecnie, nie ma na rynku pojazdów ciężkich modelu o niskim standardzie. Jednakże, niesłuszne byłoby stwierdzenie, że wszystkie te auta są równie wartościowe, a jedyna różnica między nimi, to koszty użytkowania.
Test ten dowodzi, że auta ciężarowe tej samej klasy różnią się między sobą zarówno mocą silnika jak i ciężarem pojazdu oraz komfortem wyposażenia, czy miejsca pracy kierowcy. Niestety żaden z testowanych tutaj aut nie łączy wszystkich wymienionych zalet.
Koniec ciągnikowego kryzysu ?
Producenci: rynek ciągników siodłowych powoli stabilizuje się
Rynek ciągników siodłowych w Polsce zaczyna się odbudowywać po rekordowej zeszłorocznej zapaści. Powoli stabilizują się ceny pojazdów. W ostatnim czasie liczba zamówień ciągników siodłowych nieznacznie się zwiększyła. Jednak analitycy podchodzą sceptycznie do pozytywnych nastrojów związanych z lekkim ożywieniem tej branży. Poprawę sytuacji przewidują najwcześniej w ostatnich miesiącach 2010 r.
W 2009 roku sprzedano 6.341 samochodów ciężarowych, czyli aż o 9.985 mniej niż w roku poprzednim.
Technika - Naczepa
Cysterna jak kukułcze jajo
Jak kupić używaną cysternę w dobrym stanie?
Czytasz ogłoszenie i niedowierzasz własnym oczom. Używana cysterna w okazyjnej cenie! Bez chwili zawahania jedziesz obejrzeć to cacko. Chodzisz, sprawdzasz, oglądasz. Cysterna jest według Ciebie w świetnym stanie, a koszt zakupu zwróci się z pewnością w mgnieniu oka.
Rozmawiasz z właścicielem i pytasz już tylko dla formalności, dlaczego chce ją sprzedać po tak okazyjnej cenie. Standardowa opowieść o zwijaniu interesu, który stał się nierentowny utwierdza Cię w słuszności podjętej decyzji. Wracasz do domu, chwilę się zastanawiasz i po paru godzinach dokonujesz przelewu. Resztki rozsądku przytłumione euforią nakłaniają Cię do sprawdzenia stanu cysterny w pobliskim serwisie. A tam… Zaledwie po kilku minutach oględzin dowiadujesz się, że Twoja żyła złota jest „kukułczym jajem”. Możesz spróbować podrzucić je innemu nabywcy lub podjąć wyzwanie doprowadzenia do stanu użyteczności., ale może to Cię wiele kosztować…
Technika - Narzędzia
Własna stacja czy karta paliwowa?
Zaopatrzenie
Część przewoźników zastanawia się nad uruchomieniem własnej stacji paliw – czyli zaopatrywanej w paliwo po cenie hurtowej wprost z naftobazy. Nie wszyscy jednak zdają sobie sprawę z kosztów i zagrożeń płynących z takiej decyzji.
Chociaż cena litra paliwa z prywatnego dystrybutora może być aż do 20 groszy niższa niż na stacji „zewnętrznej”, ryzyko i wysokie koszty dodatkowe w znacznym stopniu zmniejszają opłacalność przedsięwzięcia. Jak obserwuje operator kart paliwowych DKV Euro Service, w dobie kryzysu problem z utrzymaniem stacji własnej stał się przyczynkiem do poważnych problemów wielu prowadzących je firm.
Raport
Lista obecności w branży transportowej
Top500. Piąta edycja
Globalny kryzys spowolnił polską gospodarkę, ale nie na tyle, by odwrócić długofalową tendencję wzrostową rynku usług transportowych, spedycyjnych i logistycznych. Sprzedaż usług na tym rynku w ostatnim czasie zwiększała się nieustannie, ulegając w latach 2004-2008 podwojeniu. Tak olbrzymie tempo wzrostu stanowiło realne zagrożenie przegrzania koniunktury, wywołane oczekiwaniem dalszych wzrostów.
Każde załamanie sprzedaży, a nawet - jak się okazało - jedynie obniżenie dynamiki wzrostu sprzedaży, co miało miejsce w 2008 r., musiało wpłynąć destabilizująco na rynek. W skali całego roku 2008 sprzedaż wprawdzie solidnie wzrosła, o 8,8 proc., ale w ostatnich jego miesiącach, kiedy niektóre firmy ciągle jeszcze notowały rekordowe w swojej historii wyniki sprzedaży, to inne, a szczególnie liczebnie przeważające małe i średnie firmy przewozowe, odczuły silny spadek popytu.
Partnerzy
Teleroute
Oltis Group
Punch Telematix
Euro-Leasing
Truck Store
DKV Euro Service Polska
Transics
Partnerzy merytoryczni
Data Group Consulting
Instytut Transportu Samochodowego
Towary Niebezpieczne
