Truck & Business numer 21 (Wrzesień-Październik 2010)
Wstępniak
Polnische Wirtschaft
Marek Loos, redaktor naczelny, Truck&Business Polska
Wszystko niestety wskazuje na to, że potwierdzimy w połowie 2011 r. prawdziwość ukutego za czasów Bismarcka niemieckiego powiedzenia „Polnische Wirtschaft”. Podobno za Odrą powiedzenie to funkcjonuje niezależnie od polskich konotacji, a oznacza, szczególnie w działalności gospodarczej: bałagan, chaos, przypadkowość i dezorganizację. Zapewne drogi Czytelniku domyślasz się, że chodzi o abstrakcję, jaką jest planowane w Polsce na 1 lipca 2011 r. wprowadzenie elektronicznego systemu poboru opłat drogowych dla pojazdów ciężarowych, podobnego do funkcjonującego w Niemczech, Austrii, w Czechach, czy na Słowacji.
W dniu oddania tego numeru Truck&Business Polska do druku (29 września 2010 r.), czyli na 9 miesięcy przed terminem, w którym polskie władze zobowiązały się do uruchomienia systemu, nie wiadomo było nawet kto będzie budował system poboru opłat. O tym czego jeszcze nie wiadomo piszę w raporcie na temat myta, na stronie 24. Z kolei Ty – drogi Czytelniku – przewoźniku drogowy, wiesz już na pewno, że od 1 lipca 2010 r. nie mogłeś kupić rocznej winiety na przejazd każdej swojej ciężarówki, a wkrótce nie będziesz mógł kupić również półrocznej. Roczna winieta w przeliczeniu na każdy miesiąc jest najtańsza, więc strata jest ewidentna.
Pojawia się pytanie – co będzie jeżeli elektroniczne myto nie zadziała 1 lipca? A nikt już chyba dzisiaj nie wierzy, że zadziała. Trudno bowiem przypuszczać, by przedstawiciele Ministerstwa Infrastruktury wierzyli.
Znów nasze władze postawiły przed sobą ambitne zadanie, do którego nie wiedzą jak się zabrać. Zresztą jest to niejeden przykład tego typu na naszym małym transportowym ogródku. A choćby prognozowane na najbliższą przyszłość problemy z naborem młodej kadry do zawodu trakera. W ostatnich dwóch dekadach różne opcje polityczne, rządzące w naszym pięknym kraju, dokładały swoje cegiełki do sytuacji, która wkrótce zaowocuje brakiem kierowców zawodowych. Najpierw Ministerstwo Edukacji Narodowej zlikwidowało szkolnictwo zawodowe (również w kierunku samochodowym), tłumacząc, że „zawodówki” są „wylęgarnią” bezrobotnych. Potem Ministerstwo Infrastruktury wprowadziło zaporowo trudne kursy, za zaporowo wysokie ceny dla kandydatów do zawodu trakera. Z drugiej strony problemu pozostaje bardzo wysoka średnia wieku polskich kierowców zawodowych samochodów ciężarowych, która oscyluje w okolicy 50 lat, a mogą oni starać się o przejście na wcześniejszą emeryturę już w wieku 55 lat (o szczegółach piszemy na stronie 44 i 45).
Zawód ten nie jest dzisiaj tak atrakcyjny jak jeszcze kilka lat temu, więc zapewne niejeden kierowca zdecyduje się na wcześniejsze wejście w wiek spoczynku.
O ile w kwestii elektronicznego myta jest już ewidentnie za późno na uniknięcie poważnych perturbacji, o tyle w sprawie kierowców, jeżeli decyzje przeciwdziałające ich niedoborom zostaną wkrótce podjęte, można będzie uniknąć kłopotów.
W numerze:
Zarządzanie
Choroba drogowych przetargów
Dlaczego nasze drogi są tak fatalnej jakości?
Niedawno polską prasę obiegły informacje na temat nieuczciwości firm budujących nowe drogi i autostrady. Proceder polegał na tym, że za dnia układano podkład pod drogę składający się z wysokojakościowego tłucznia, a pod osłoną nocy zabierano ten drogi materiał, zastępując go niewytrzymałym, niskojakościowym i tanim produktem. Proceder jest oburzający, ale stanowi on jedynie ostatnie ogniwo choroby drążącej polski system inwestycji drogowych.
System polega na tym, że w przetargu wygrywa właściwie zawsze wykonawca oferujący najniższą cenę. Mechanizm jest potem następujący. Kosztorys budowy określonego odcinka drogi wynosi np. 1.000 (przykładowa wartość, bez znaczenia jakich jednostek). Zgłaszają się do przetargu wykonawcy. Wygrywa oczywiście najtańszy, który oferuje np. 600. Z reguły jest to duża, międzynarodowa firma, ale nie mająca żadnego potencjału wykonawczego w Polsce. Angażuje więc polskich podwykonawców, oferując im 500, by samemu mieć trochę zysku.
Będzie dużo kontroli paliw u przewoźników
Zdaniem Ministerstwa Finansów przewoźnicy drogowi ponoszą finansową odpowiedzialność za nieuczciwość dystrybutorów sprzedających paliwo, od którego nie został odprowadzony VAT. Podatkiem tym obciążane są firmy przewozowe, co zdaniem posłów doprowadza mniejsze firmy do upadłości. Ministerstwo Finansów, w odpowiedzi na niedawną interpelację poselską, przyznało, że obszar obrotu paliwami stwarza poważne wyzwania dla zapewnienia prawidłowości funkcjonowania systemu podatkowego i zabezpieczenia interesu Skarbu Państwa.
W związku z tym branża transportu drogowego pozostaje w sferze szczególnego zainteresowania zarówno organów podatkowych, jak i organów kontroli skarbowej, zapewnia resort finansów. Jego przedstawiciele podkreślają, że działania kontrolne prowadzone są przez właściwe organy w całym kraju i dotyczą zarówno podmiotów nabywających paliwa na potrzeby prowadzonej działalności gospodarczej (firmy transportowe), sprzedawców detalicznych paliw (stacje paliw), jak i firm dokonujących hurtowego obrotu paliwami. W wyniku dotychczas przeprowadzonych kontroli zostało stwierdzonych wiele nieprawidłowości w rozliczeniach VAT przez podatników z każdej z tych grup, skutkujących znacznymi uszczupleniami budżetu państwa.
Cały świat to Twój dział badawczo-rozwojowy
Innowacje w Logistyce 2010
14 września w Poznaniu podczas targów „Taropak 2010” odbyła się szósta edycja konferencji „Innowacje w Logistyce” Wydawnictwa Eurologistics. Tegoroczna konferencja przebiegała pod hasłem „Cały świat to twój dział badawczo–rozwojowy”.
Kilkuset uczestników tego wydarzenia zapoznało się z nowymi technologiami wspomagającymi zarządzanie i archiwizację dokumentów. Dowiedzieli się jak wykorzystać standardy opakowań transportowych w swoim przedsiębiorstwie.
IAA pod hasłem ekologii
63. Międzynarodowa Wystawa Samochodów Użytkowych w Hanowerze
Jeśli pokusić by się o zaprezentowanie hasła przewodniego tegorocznej edycji Międzynarodowej Wystawy Samochodów Użytkowych w Hanowerze, to na pewno była nim ochrona środowiska. Wszyscy producenci ciężarówek przedstawili swoje paliwooszczędne i emitujące znacznie mniej niż wcześniej dwutlenku węgla ciągniki siodłowe. O ekologii mówili zarówno producenci opon, jak i naczep, aż po dostawców systemów informatycznych, wspierających zarządzanie transportem drogowym.
Chyba najbardziej spektakularną premierą, z ekologią w roli głównej była pokaz ciągnika siodłowego MAN Concept S. Jak zapewnia niemiecki koncern: „opływowy kształt ciągnika siodłowego radykalnie różni się od obecnie stosowanej sześciennej konstrukcji pojazdów ciężarowych”. Tylko dzięki swojej linii aerodynamicznej MAN Concept S zużywa – w połączeniu z odpowiednio zmodyfikowaną naczepą – do 25 proc. paliwa mniej niż porównywalny 40-tonowy ciągnik o tradycyjnej budowie. Odpowiada to redukcji emisji CO2 o 25 procent.
Wszystko jest dziełem przypadku
Rozmowa z Adamem Byglewskim, wiceprezesem zarządu Adampol S.A.
Podobnie jak - jego zdaniem wszystko w życiu - historia Adampolu zaczęła się od przypadku. W roku 1989 dostał propozycję od kolegi ze Stanów Zjednoczonych: „Przewieź około 300 używanych samochodów do Gliwic przez Bremerhaven!”. Nie miał doświadczenia w tej materii, ale podjął wyzwanie. Zresztą był to czas wyzwań i nieograniczonych możliwości, pojawiających się po latach komunistycznej siermięgi, marazmu i niemocy. Do dziś firma Adama Byglewskiego – Adampol S.A. z Białegostoku – wozi gotowe samochody do odbiorców na terenie całej Eurazji.
Założycielem firmy jest Adam Byglewski, który w 1990 r. rozpoczyna działalność gospodarczą jednym samochodem ciężarowym z przyczepą do przewozu samochodów osobowych. 7 grudnia następuje zawiązanie polsko-niemieckiej spółki joint venture Adampol z siedzibą w Supraślu. Pierwsze zlecenia pochodzą od kontrahentów zagranicznych na transport samochodów używanych z Niemiec do Rosji, Ukrainy i Litwy.
Od 1994 r. firma świadczy usługi magazynowania i składu celnego. W 1996 r. Adampol przekształca się w spółkę akcyjną. Tego samego roku spółka przenosi siedzibę do Zaścianek koło Białegostoku, gdzie mieści się do dziś. Jest tu również serwis warsztatowy, skład celny i hala magazynowa.
W 1999 r. działalność Adampolu poszerza się o spedycję. Następują inwestycje w systemy jakości: ISO 9002, a w roku 2003 - certyfikat Jakości ISO 9001:2000 i ostatnio ISO 9001:2008 w ubiegłym roku. Obecnie spółka wozi gotowe samochody na ok. 270 swoich pojazdach i 600 autotransporterach podwykonawców. Od 2007 r. Adampol ma nowoczesny terminal przeładunkowy, zlokalizowany na terenie Wolnego Obszaru Celnego (WOC) w Małaszewiczach, gmina Terespol. Dysponuje tam placem składowym o pojemności na ponad 10 tys. samochodów.
Pytania o myto
Koniec ery bezpłatnego korzystania z dróg
Zgodnie z przyjętymi przez kraje członkowskie Unii Europejskiej regulacjami (również przez Polskę) wprowadzenie opłaty eurowinietowej za korzystanie z dróg przez samochody ciężarowe jest obowiązkowe do 1 lipca 2011 r. Jako eurowinieta rozumiany jest elektroniczny system naliczania i poboru opłaty drogowej. Eurowinieta powinna obejmować opłaty za przejazd samochodami ciężarowymi średnimi i ciężkimi oraz autobusami. Zwolnione od tego mają być samochody osobowe, vany, minivany i tego typu lekkie pojazdy.
Komisja Europejska oczekuje, że wysokość opłaty eurowinietowej będzie zróżnicowana w zależności od długości przejazdu, kategorii dróg, masy pojazdu i ekologicznej kategorii emisji spalin spełnianej przez silnik pojazdu (normy Euro). Komisja oczekuje, że przychody z tego tytułu będą przeznaczane na inwestycje infrastrukturalne, przede wszystkim w transporcie drogowym.
Myto z wieloma niewiadomymi
Przed polskim transportem rewolucyjne zmiany
Elektroniczny pobór myta to hasło, które dla jednych przewoźników jest na tyle abstrakcyjne, że nie myślą o nim, a dla myślących bardziej perspektywicznie jest terminem spędzającym sen z oczu. Planując bowiem 2011 rok, nie mogą wyliczyć stawek frachtowych, potrzebnych do przedłużenia lub zawarcia długoterminowych umów przewozowych. Spokojowi tych pierwszych sprzyja postawa Ministerstwa Infrastruktury, które – niczym struś - schowało głowę w piasek i dotychczas nie podaje podstawowych informacji, które dla tych drugich mają fundamentalne znaczenie.
W rezultacie na razie w sferze myta znacznie więcej nie wiadomo, niż wiadomo. Przetarg, który ma wyłonić wykonawcę ciągle nie został rozstrzygnięty. Na polu walki pozostają dwie firmy: MyToll (z udziałami Jana Kulczyka), posiadający doświadczenie w budowie niemieckiego systemu poboru opłat oraz austriacki Kapsch, z doświadczeniem w Austrii i Czechach. W związku z tym nie wiadomo jaka technologia poboru zostanie wybrana przez polski rząd: satelitarna, w której pobór danych o przejechanych kilometrach odbywa się poprzez komunikację urządzenia w samochodzie z satelitą, czy naziemna, wymagająca budowy na drogach bramek pomiarowych, na których są montowane urządzenia komunikujące się z nadajnikami w pojazdach. To z kolei ma wpływ na koszty infrastruktury do poboru myta, a więc również na wysokość przyszłych stawek tej opłaty.
Myto – jakie będzie, każdy zobaczy
Zasady funkcjonowania elektronicznego systemu poboru opłat drogowych
Rząd zaplanował wdrożenie elektronicznego systemu poboru opłat za korzystanie z wybranej infrastruktury drogowej od 1 lipca 2011 r. W związku z tym od 1 lipca 2010 r. nie ma już winiet całorocznych. Oznacza to istotny wzrost kosztów działalności przewoźników drogowych. Jednocześnie wewnątrz rządu trwają prace nad doprecyzowaniem listy i zasad użytkowania autostradowych i ekspresowych odcinków dróg pełniących rolę obwodnic dużych miast. Sprawa wzbudza wielkie emocje społeczne.
Kwestia pobierania opłat za przejazd została w UE uregulowana dyrektywą 1999/62/WE w sprawie pobierania opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy ciężarowe, zmienioną m.in. dyrektywą 2006/38/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 17 maja 2006 r.
Przewozowe pułapki
Jak unikać kosztów nie związanych bezpośrednio z transportem ?
Świadczenie usług przewozu towarów, zarówno krajowego jak i międzynarodowego, obarczone jest ogromnym ryzykiem. Ilość zlecanych frachtów, różnorodność przewożonych towarów, często nieznajomość kontrahenta, na rzecz którego wykonuje się przewóz, wpływa na spotęgowanie zagrożeń względem nieprzewidzianych kosztów związanych z przewozem.
Przewóz jest umową konsensualną co oznacza, że dochodzi do jej zawarcia w chwili zgodnego oświadczenia woli pomiędzy stronami. Innymi słowy - w chwili przyjęcia zlecenia dochodzi do zawarcia umowy przewozu pomiędzy nadawcą a przewoźnikiem. Od tej chwili prawa i obowiązki stron należy rozpatrywać na podstawie ustawy prawo przewozowe oraz Konwencji CMR (a w ograniczonym zakresie także kodeksu cywilnego). Część obowiązków stron jest niezależna od tego czy transport zostanie faktycznie wykonany, czy też z różnych przyczyn umowa zostanie zerwana przed podjęciem ładunku przez przewoźnika.
Terminy przedawnienia roszczeń transportowych
Konsekwencje niedbalstwa międzynarodowych przewoźników
Najczęściej spotykaną w praktyce prawniczej i sądowej regulacją międzynarodowego transportu jest Konwencja o umowie międzynarodowego przewozu towarów (CMR) z 1956 r., która posiada dość skomplikowane regulacje przedawnienia roszczeń wynikających ze świadczenia międzynarodowych usług przewozowych. Stąd warto się im przyjrzeć z bliska, a również podkreślić, że - i w jaki sposób różnią się od regulacji krajowych.
CMR reguluje zarówno początek biegu terminu przedawnienia, kwestie zawieszenia biegu przedawnienia w okresie reklamacji jak i konsekwencje przedawnienia roszczenia. Początek biegu terminu przedawnienia zależy od formy naruszenia obowiązków umownych przez przewoźnika. Liczony jest od dnia wydania towaru (w przypadku częściowego zaginięcia, uszkodzenia lub opóźnienia dostawy) lub od trzydziestego dnia po upływie terminu dostawy (w przypadku całkowitego zaginięcia towaru). W przypadku braku ustaleń odnośnie dokładnego dnia dostawy, bieg przedawnienia liczy się od sześćdziesiątego dnia po przyjęciu towaru przez przewoźnika. We wszystkich pozostałych przypadkach bieg przedawnienia należy liczyć od dnia zawarcia umowy przewozu. Na gruncie CMR jak również na gruncie polskiego prawa cywilnego do obliczenia terminu nie wlicza się dnia wskazanego jako wyjściowego, tj. dnia, w którym nastąpiło lub winno było nastąpić dane wydarzenie.
Duży może więcej
Badania kosztów w transporcie drogowym – w 2010 r. koszty nieznacznie w górę
W 2009 r. i w pierwszej połowie 2010 r. duże firmy zajmujące się międzynarodowym transportem drogowym mały większą wydajność i wyższe średnie przebiegi niż małe przedsiębiorstwa. W tych pierwszych dwukrotnie wyższe były średnie przychody z działalności transportowej przypadające na samochód. Oznacza to, że im większy przewoźnik tym większe ma zarobki w przeliczeniu na jeden pojazd.
Od 2005 r. Instytut Transportu Samochodowego prowadzi badania kosztów w transporcie drogowym. Co kwartał kilkaset przewoźników wypełnia i dostarcza drogą internetową ankiety do ITS. Dostęp do wyników mają wszystkie firmy, uczestniczące w badaniu. Na tej podstawie mogą stwierdzić, w jakim stopniu ich koszty odbiegają od średniej krajowej.
Optymizm pikuje w górę
Koniunktura w ciężarowym transporcie samochodowym w drugim kwartale 2010 r.
Trwająca od początku 2009 r. poprawa sytuacji w sektorze ciężarowego transportu samochodowego, miała miejsce również w drugim kwartale 2010 r., co potwierdzają wyniki badania koniunktury prowadzone w Instytucie Transportu Samochodowego. Wartość wskaźnika koniunktury w transporcie, wyrażającego istniejące i przewidywane tendencje w zakresie przewozów zarówno krajowych, jak i międzynarodowych, poprawiła się w stosunku do poprzedniego kwartału z -15,7 do -1,0.
Pomimo ujemnej wartości wskaźnika, zmianę interpretujemy jako korzystną, ponieważ w drugim kwartale 2010 r. mniej przedsiębiorstw wskazało na zmniejszenie wielkości przewozów w porównaniu z kwartałem poprzednim, a więcej respondentów odnotowało zwiększenie wielkości przewozów.
Dwa fundamenty ubezpieczenia przewoźnika
Jesień jest czasem, w którym firma transportowa musi podjąć decyzję o kontynuacji ubezpieczenia odpowiedzialności cywilnej przewoźnika drogowego (OCPD) lub o wyborze nowego ubezpieczyciela. Dokonując wyboru należy zwrócić uwagę nie tylko na wysokość składek, ale bardziej na ochronę przewoźnika również przed niesłusznie wysuwanymi roszczeniami z tytułu „niewykonania lub nienależytego wykonania umowy przewozowej”.
Rzeczywiste bezpieczeństwo daje firmom transportowym tylko ubezpieczenie OCPD oparte na dwóch podstawowych fundamentach ochrony:
• Zaspokajanie roszczeń zasadnych – zapewniające wypłatę należnego odszkodowania w przypadku wystąpienia szkody, za którą przewoźnik ponosi odpowiedzialność.
• Odpieranie roszczeń niezasadnych – udzielający ochrony prawnej w przypadku, gdy np. nie wypłaca się przewoźnego za rzekomą lub nieodpowiednio udokumentowaną szkodę, która najczęściej zostaje przewoźnikowi przez zleceniodawcę potrącona z należnych mu pieniędzy za wykonane przewozy.
Czy zabraknie kierowców zawodowych?
Liczba ubiegających się o prawo jazdy jest w 2010 r. mniejsza o 40 proc.
Wiele wskazuje na to, że w najbliższych latach polscy przewoźnicy drogowi mogą mieć poważne kłopoty ze znalezieniem kierowców. Niepokojąco wysoki jest bowiem średni wiek członków tej grupy zawodowej. Narybku, czyli potencjalnych przyszłych kierowców jest niewiele, bo przyszedł on na świat w okresie niżu demograficznego. Wszystkiego dopełnia brak systemu finansowania kształcenia kierowców zawodowych, którego koszty są bardzo wysokie.
Liczba kierowców ciężarówek w Polsce jest szacowana na 700 tys. Szacowana, ponieważ nie ma żadnej oficjalnej statystyki tego zawodu. Szacowanie odbyło się około półtora roku temu na podstawie liczby pojazdów ciężarowych, współczynnika zmianowości i wykorzystania pojazdów. Ilu jest ich obecnie, tak naprawdę nie wiadomo. Teoretycznie jest to duża liczba duża, ale niepokojąca jest struktura wiekowa osób uprawiających ten zawód.
Technika - Ciężarówka
Samochody ciężarowe zaczynają drożeć, głównie dlatego, że w Europie Zachodniej wyczerpały się stocki. Również kurs euro wariuje i stał się nieprzewidywalny, a to, podobnie jak wysokie ceny paliw, będzie hamowało popyt na samochody ciężarowe. Wszystko to oznacza, że wygrzebywanie się polskiego rynku pojazdów ciężkich z dołka, może być trudne.
Tymczasem najważniejsza dla dobrej koniunktury produkcji tych pojazdów jest przewidywalność rynku transportowego, jeżeli jej nie ma, tak jak to jest obecnie, sprzedaż słabnie. Samochód ciężarowy jest bowiem inwestycją na kilka lat. Jeżeli przewoźnik drogowy nie ma pewności, że pojazd będzie miał pracę w tym czasie, rezygnuje z zakupów.
W koronie jej do twarzy
Test – Scania R620 Topline Euro5 SCR
Scania oferuje nam nowy model ciężarówki z silnikiem, jak na razie, o mocy 620 KM, chociaż spekulacje na temat pojawienia się modelu na 700 KM nie cichną. Biorąc pod uwagę obecną koniunkturę na rynku, wersja z silnikiem o pojemności 700 KM nie powstanie jeszcze tak prędko, ku wielkiemu rozczarowaniu fanów tej marki.
Szkoda, bo byłby to doskonały moment na tak spektakularne wejście, gdyż mityczny już silnik V8 obchodzi swoje 40 urodziny. Jednakże wersja z 620 KM ma również niemało asów atutowych w rękawie.
Miejski czyścioszek
Samochód Ciężarowy Roku 2011 – nowy Mercedes Atego BlueTec Hybrid
Międzynarodowe jury wybrało samochód ciężarowy roku 2010. Został nim nowy Mercedes Atego BlueTec Hybrid. Ogłoszenie wyników rywalizacji miało miejsce w Hanowerze, podczas pierwszego dnia prasowego na Międzynarodowej Wystawie Pojazdów Użytkowych (IAA). Ponieważ w tym roku hasłem przewodnim większości wystawców była ochrona środowiska, niemal wszyscy prześcigali się w ekologicznych rozwiązaniach. I zapewne dlatego wygrał superekologiczny Mercedes do transportu miejskiego i na niedużych odległościach.
Imponujące osiągi ekologiczne nowego Mercedesa Atego są efektem trwających przez ostatnie 40 lat prac wdrożeniowych. W efekcie w tym czasie pojazdy ciężarowe ze znakiem Mercedesa spalają o 30 proc. mniej paliwa niż wcześniejsze modele. Na sukces najnowszego Atego złożyły się cztery technologie, które współpracują ze sobą: BlueTec, SCR (Selective Catalyst Reduction - selektywna redukcja katalityczna), silnikowy system start/stop i automatyczną skrzynię biegów Telligent. Najlepsze jednak rezultaty daje połączona moc tych systemów we współpracy ze świadomymi i przeszkolonymi kierowcami w dziedzinie ekologicznej i ekonomicznej jazdy.
Technika - Narzędzia
Flexitank - alternatywa dla beczek
Nowoczesne rozwiązania w magazynie
Na polskim rynku pojawiły się innowacyjne rozwiązania w dziedzinie magazynowania i transportu płynów. Tradycyjne beczki, które dotychczas dominowały w tej branży mają nową konkurencję.
Firma DTTS Trading oferuje alternatywę dla beczek. Flexitank i IBS to zbiorniki produkowane przez firmę Roam Fluid Solutions przeznaczone do przewozu i magazynowania cieczy. Rozwiązanie to jest idealne dla przewoźników, którzy chcieliby niecyklicznie transportować ciecze, a nie posiadają cystern i pieniędzy na ich zakup. Za sprawą tych zbiorników można w dostosować uniwersalne naczepy plandekowe do transportu cieczy.
Zielona strategia w transporcie
Shell FuelSave Partner = oszczędności paliwa do 10 proc.
Oszczędność paliwa w firmie transportowej ma przede wszystkim uzasadnienie ekonomiczne. Jednak takie działania mogą dodatkowo wpłynąć pozytywnie na kształtowanie wizerunku przedsiębiorstwa jako „zielonej” firmy, a także przynieść korzyści środowisku ze względu na ograniczanie emisji dwutlenku węgla. Coraz więcej firm w Europie, a także Polsce, wykorzystuje te elementy w budowaniu przewagi konkurencyjnej na rynku transportowym.
W branży transportowej firmy stale poszukują oszczędności kosztów paliwa. Jest to zrozumiałe, biorąc pod uwagę, że pracują one na niskich marżach, a paliwo ma nawet do 40 proc. udziału w kosztach prowadzenia działalności transportowej. Holenderska firma Emons Group kupuje ponad 15 mln litrów paliwa rocznie:
Jesień nowości w GBOX
System lokalizacji satelitarnej a redukcja kosztów prowadzenia działalności
Nowoczesne systemy lokalizacji satelitarnej, przede wszystkim mają za zadanie dostarczenie rzetelnych informacji o aktualnym stanie floty pojazdów. Na ich podstawie menagerowie zarządzający firmami transportowymi z jednej strony mogą optymalizować pracę swoich przedsiębiorstw, zwiększając ich efektywność, z drugiej - redukować koszty. Postanowiliśmy przyjrzeć się temu drugiemu aspektowi i na przykładzie systemu GBOX zobaczyć, jakie oszczędności może przynieść używanie coraz bardziej popularnego „GPS-u”.
Biorąc pod uwagę stale rosnące ceny paliwa oraz szacunki, że jego koszt stanowi około 40 proc. wszystkich kosztów, które ponoszą właściciele firm transportowych, oczywistym jest, że właśnie ten element objęty jest szczególną uwagą. Jest to także obszar, gdzie możemy szukać jednych z największych oszczędności. Nieocenionym narzędziem wspomagającym ten proces może być system lokalizacji satelitarnej wraz z opcją kontroli paliwa.
Bezpieczeństwo na giełdach ładunków
Bez względu na sytuację gospodarczą, czy branżę działania, każda firma narażona jest na podjęcie współpracy z nieuczciwymi kontrahentami. Sytuacja taka może mieć również miejsce w branży transportowej. Bezpieczeństwo transakcji w sektorze transportowym, także w ramach giełd ładunków, jest jednym z najważniejszych aspektów prowadzenia działalności w tym zakresie.
Kryzys gospodarczy solidnie dał się we znaki firmom transportowym. Niewielcy przewoźnicy, nawiązujący współpracę z dużymi korporacjami - nawet w czasach prosperity - nie mogą zapominać o panujących w tych firmach zawiłych procedurach i wydłużonych okresach płatności. W czasach kryzysu z kolei takie kwestie formalne mogą doprowadzić do utraty płynności finansowej, a w konsekwencji bankructwa mniejszych partnerów.
Raport
Lekki katar transportowego leasingu
Leasing środków transportu wychodzi z kryzysowego dołka
O ile rynek leasingu specjalistycznych środków transportowych w roku 2009 obniżył się o ponad połowę, o tyle w segmencie samochodów ciężarowych do 3,5 t. wszystkie funkcjonujące w Polsce towarzystwa leasingowe odnotowały 7 proc. wzrost oddanych do użytkowania pojazdów, a po 6 miesiącach 2010 r. wzrost obrotów na tym rynku wyniósł już 137 proc. Widać więc, że kryzys nie dotknął zbyt mocno leasingodawców.
Większość firm leasingowych ma charakter uniwersalny, zatem bardzo duże spadki obrotów, szczególnie na rynku ciągników siodłowych, mogły być kompensowane nienajgorszymi wynikami w innych segmentach rynku.
Zewnętrzne zarządzanie oponami
Przegląd oferty outsourcingu polityki oponowej oferowanego przez producentów
Jeszcze kilka lat temu, na „raczkujące” wówczas systemy zarządzania oponami patrzono bardzo sceptycznie. Dziś wielu zmieniło zdanie, a nowatorskie rozwiązania cieszą się coraz większym powodzeniem, również u posiadaczy aut ciężarowych.
Posiadacze flot ciężarowych bardzo często nie mają czasu ani siły na to, aby we własnym zakresie radzić sobie z problemem opon. Wszystko podporządkowane jest bowiem zapewnieniu pełnej sprawności flot samochodów, a problemy z ogumieniem nierzadko stają temu na przeszkodzie. Kompleksowe zarządzanie oponami, polegające nie tylko na ich monitorowaniu, ale również zakładaniu, przekładaniu, konserwacji, a także np. na utylizacji staje się dla wielu rozwiązaniem wręcz koniecznym. Umowy zawierane są najczęściej z firmami sieciowymi, zajmującymi się gospodarowaniem oponami, czasem są to serwisy niezależne, innym razem związane bezpośrednio z producentami ogumienia.
Postęp w dziedzinie technologii olejów silnikowych jest olbrzymi. Oleje, które stosujemy w silnikach naszych samochodów obecnie, tylko w niewielkim stopniu przypominają te sprzed lat. Zdaniem specjalistów współczesne oleje stały się niejako elementami konstrukcyjnymi samych silników, co skutkuje specyficznymi cechami związanymi np. z temperaturami, składem chemicznym, czy wskaźnikami wytrzymałościowymi.
Różnica pomiędzy poszczególnymi olejami nie wynika tylko ze składu chemicznego, czy walorów ekonomicznych. W grę wchodzą również parametry dotyczące szkodliwości dla środowiska naturalnego. Współczesne oleje w zdecydowanie mniejszym stopniu degradują środowisko niż było to jeszcze kilka, czy kilkanaście lat temu.
Partnerzy
Trimble Transport & Logistics
TomTom
Logintrans
TimoCom
ECM CONSULTING
PKN ORLEN SA
Mercedes Benz
Kuwait Petroleum Polska
Transics
interLAN
Qualcomm
Soloplan
DKV Euro Service Polska
TruckStore
Partnerzy merytoryczni
Ogólnopolski Związek Pracodawców Transportu Drogow
Instytut Transportu Samochodowego
Inspekcja Transportu Drogowego
Polska Izba Spedycji i Logistyki
International Road Transport Union
Data Group Consulting
Truck Europe
Zrzeszenie Międzynarodowych Przewoźników Drogowych
Towary Niebezpieczne
Partnerzy medialni
Firma transportowa
V10
moto.onet.pl
NA OSI
etransport.pl
Wyższa Szkoła Cła i Logistyki
4trucks.pl
